STAZIONE ferroviaria

STAZIONE ferroviaria

Programmata nel 1852, venne costruita nel 1853 su progetto, secondo le fonti più comuni, di un ing. Benedetto Foa, o Foà (altri scrivono Foix), anche se l'Odorici nel suo Diario nel 1853 registra: «Un edificio che si va compiendo a spese imperiali su disegno del Sig. Bottura e che racchiude, con gli uffici della Stazione [...] un'ampia tettoia». Il 19 novembre 1853 la stazione accoglieva il primo convoglio proveniente da Verona «dal quale scendono, seguiti da uno stuolo di personaggi più o meno importanti, il conte Johann Bernhard Rechberg und Rothenlöwen, consigliere privato di Sua Maestà Imperiale Reale Apostolica Francesco Giuseppe, e l'ingegnere Luigi Negrelli, direttore generale delle Ferrovie del Lombardo-Veneto. La rapidità del viaggio, appena due ore e mezza, e la comodità suscitano meraviglia». Si andava con ciò verso la strutturazione di una delle più importanti linee ferroviarie del Nord Italia. La costruzione della stazione, avvenuta per decisione del Governo austriaco, venne realizzata nel corso di due anni. Nei decenni successivi la stazione rivestì un ruolo importante anche verso i nascenti grandi complessi industriali della città (Tempini, Togni, Franchi, ecc.) che, localizzatisi nella fascia di territorio esterna alle mura a nord della stazione, erano ad essa collegati per mezzo di raccordi ferroviari.


L'aspetto originario esterno della stazione non ha subito modificazioni nel tempo, mentre la parte interna è stata ristrutturata in tempi recenti. Negli anni Sessanta si aprì un'accesa polemica tra coloro che sostenevano l'abbattimento della stazione per sostituirla con un edificio più moderno e quelli che auspicavano semplici modifiche e adattamenti. Prevalse la seconda tesi, anche grazie all'intervento della Sovrintendenza ai monumenti che pose l'edificio sotto vincolo. «L'edificio, scrive Flavio Piardi, è costituito da un unico corpo particolarmente articolato. Dalla parte centrale, a pianta grossolanamente trapezoidale e a due piani, si dipartono due basse ali laterali ad un piano, che corrono parallelamente alla linea ferroviaria: nel punto di congiuntura tra il corpo centrale e le due ali sorgono due strette torrette. L'edificio è rigidamente simmetrico; la facciata centrale, alla cui base si trova l'ingresso principale (il marciapiede antistante è coperto da una tettoia in metallo sostenuta da colonnine in ghisa), continua sui due lati con gli stessi motivi architettonici: dal secondo piano, anch'esso in cotto e segnato da una teoria di finestroni a tutto sesto incorniciati da marmo bianco e con balaustre a colonnine, si innalzano cinque torri merlate. L'aspetto complessivo è quello del piccolo castello, nel quale sono stati fusi moduli medievali e note stilistiche neorinascimentali».


La stazione venne costruita fuori il territorio cittadino nel comune di Urago Mella, soltanto nel 1880 inglobato in quello di Brescia. Venne congiunta con un viale nuovo a Porta S. Nazaro. Il portale d'ingresso era sorvegliato da un guardia portone con spadino e mazza. Nel vestibolo facevano mostra di sé le aquile bicipiti austriache, abbattute tra acclamazioni e gettate sotto le locomotive l'11 giugno 1859 quando le ultime truppe austriache lasciarono la stazione. Sono rimasti, invece, a ricordo delle origini, i capitelli scolpiti delle quattro colonnine esistenti nell'elegante vestibolo dove, sorretta da ornati floreali, campeggiava la veloce ruota con al centro l'ala in volo, emblema della Sudbahn. Negli stessi giorni la stazione vide personaggi di rilievo quali Cavour, Vittorio Emanuele II, Napoleone III. Dal settembre 1876 al settembre 1878 venne abbattuta la vecchia tettoia bassa, di travi in legno e tegole a tetto spiovente e venne costruita la nuova a tredici arcate, in ferro e cristalli, praticamente inaugurata per la visita alla città dei nuovi sovrani Umberto e Margherita di Savoia. Per l'occasione fu collocato l'orologio sulla torretta appositamente costruita sopra l'ala che prospetta il viale. Nel tempo la stazione accolse ancora illustri personaggi. Nel 1887 veniva demolita la Porta lungo le mura e ricostruita la Porta Stazione aperta sia verso il centro città, sia verso la linea ferroviaria. Il 19 ottobre 1889 la stazione venne trasformata in una piccola reggia per il passaggio e la sosta per una colazione (poi non avvenuta) dell'imperatore di Germania Guglielmo II e dell'imperatrice Augusta Vittoria, in viaggio per Atene per le nozze della sorella Sofia con il principe ereditario di Grecia. Nel 1894-1895 veniva ampliato il piazzale per il servizio merci e la "piccola velocità" e nel 1897-1898 venivano costruiti il piano caricatore militare, magazzini e cabine di comando. Dal 14° posto nel 1881 nella graduatoria delle Stazioni italiane quella di Brescia passò al 12° nel 1888, all'8° nel 1889. Negli stessi anni, assieme ad ampliamenti e modifiche veniva sistemato a giardino il piazzale antistante e nel 1898 vi veniva sistemata una elegante fontana in ghisa uscita dalla Fonderia Facchi. Nell'aprile 1916 la "Sentinella bresciana" la definiva «la più indecorosa bicocca che disonori le ferrovie dello Stato». Nonostante ciò nessun intervento venne compiuto fino verso la fine degli anni '20. Il problema venne affrontato nel 1927 quando sembrò prospettarsi lo spostamento della Stazione e dei servizi relativi. Nel 1929, allo scopo, venne predisposto un piano per il nuovo edificio. Da parte sua, negli stessi anni, l'amministrazione ferroviaria procedeva alla costruzione degli scali della piccola e grande velocità con annesso un vasto parco veicoli e, ai due modesti sottopassaggi verso il S, aggiungeva il grande varco di via Dalmazia in relazione con l'arrivo dell'autostrada, soddisfacendo così ad una necessità che era assoluta, anche agli effetti del transito verso gli scali merci. Il trasferimento e la creazione di una nuova stazione viaggiatori sembrò maturare nel 1930 quando, secondo il piano predisposto dall'Amministrazione ferroviaria, avrebbe dovuto sorgere a circa 850 m. a S dell'attuale, risolvendo inoltre anche il problema tecnico dell'entrata e dell'uscita dei binari di corsa, che nella stazione sono in curva. In ripetute riunioni avvenute al Consiglio dell'economia, in Prefettura ed in Municipio, tutti i presenti concordarono in un voto perché, invece di spendere una volta di più dei milioni nella vecchia stazione, si pensasse senz'altro a costruirne una nuova. Nonostante ciò, il 28 febbraio 1931, la Commissione Nazionale per l'abbellimento delle Stazioni assegnava proprio a quella di Brescia una grande medaglia d'oro mentre abbellimenti vennero continuati anche nel 1932-1934. Il problema venne affrontato attraverso dibattiti, proposte, progetti e l'idea di una nuova stazione venne accettata dall'Amministrazione ferroviaria stessa che richiese una partecipazione di enti amministrativi bresciani in ragione di 35 milioni poi ridotti a 20 milioni in confronto ai 60 milioni richiesti dalla spesa complessiva. Dopo rinnovate proposte e controproposte il piano di una nuova stazione naufragò e nel 1933 si dovette affrontare il problema dei collegamenti tra N e S della linea ferroviaria. Furono spostati i binari delle linee ferroviarie secondarie e tranviarie e venne affacciata la proposta di creare in via Saffi un sovrapassaggio alla ferrovia. Questo verrà realizzato solo nel II dopoguerra nel cavalcavia Kennedy fra il centro e la zona a S, detta Brescia Due. Intanto durante la seconda guerra mondiale per ricuperare il ferro era stata sacrificata "per la patria" la tettoia e sostituita con pensiline in cemento armato. In compenso i bombardamenti causarono danni relativi al fabbricato viaggiatori.


Il problema di una nuova stazione venne rilanciato nel II Dopoguerra. Nel 1956 l'arch. Bruno Fedrigolli proponeva l'idea di una stazione collocata su un grande cavalcavia; idea che venne subito patrocinata dal critico e storico dell'architettura Bruno Zevi il quale non ristette dall'annunciare: «I tecnici bresciani sono in fermento. I lavori per la nuova stazione ferroviaria inizieranno tra poco, smantellando il vecchio, indecente edificio austriaco». L'esigenza di radicali trasformazioni si impose negli anni '60 attraverso accesi dibattiti ai quali parteciparono Alfredo Giarratana, Giovanni Zaquini, Bruno Fedrigolli, il sindaco Bruno Boni ecc. Quando sembrò vincente l'idea di radicale ricostruzione, sopravvenne nell'ottobre 1963 il vincolo della Sovraintendenza che ravvisò nel vecchio edificio «un notevole, raro esemplare di stazione ferroviaria della metà del sec. XIX». Sebbene si ritenesse non "irremovibile" il vincolo monumentale, vennero compiuti notevoli lavori di restauro: vennero ricostruite le torrette ed un tratto della facciata distrutta dalla guerra, riaperti i portichetti laterali, ripristinate le bifore. Nel 1966 venne avviata la costruzione di una nuova stazione per le autolinee. Nel 1968 veniva ricostruito il reparto viaggiatori, furono aperte due scale ai sottopassaggi e rinnovato tutto il complesso interno dei servizio di stazione: gli uffici del capo stazione superiore, del capostazione principale, dei dirigenti del movimento, della polizia, della Protezione della giovane, toilettes, il deposito bagagli, i locali di abitazione dei funzionari e, in un secondo tempo, il magazzino delle merci. I lavori di ammodernamento continuarono negli anni 1971-1974 con la costruzione di pensiline esterne, nuova biglietteria, un ristorante, nuovi marciapiedi, un piazzale per i taxi. Nell'ala destra venne ricavata anche una cappella dedicata alla Madonna del Buon Viaggio. Nuovi lavori venivano programmati nel 1991 quali: la ripulitura della facciata, dei muri e delle colonne di tutta la stazione, la levigatura della pavimentazione, il rifacimento delle salette d'attesa sui marciapiedi dei binari, la creazione di un nuovo deposito bagagli, un sistema integrale informativo computerizzato più comodo per i viaggiatori e per i disabili e box di attesa sui binari. E ciò mentre l'arch. Fedrigolli rilanciava nel 1993 il suo progetto rivoluzionario. Progetto apprezzato dall'ASM, ma destinato a rimanere sulla carta, mentre nuovi interventi venivano compiuti per la sistemazione della viabilità nel piazzale della Stazione, con la costruzione della nuova Stazione delle autolinee, un rinnovato deposito bagagli ecc. Nel frattempo la Stazione entrava nell'immaginario quotidiano e nelle incalzanti polemiche fra partiti come la zona più insicura e degradata socialmente della città, soprattutto a causa della crescente immigrazione nera e albanese. Dal 1999 è attivo presso la Stazione, in locali messi a disposizione dalle Ferrovie, un ambulatorio di primo soccorso gestito dalla Croce Rossa, nel quale prestano gratuitamente la loro opera medici ed infermiere volontarie.