FERROVIE

FERROVIE

La prima idea di una ferrovia Milano-Venezia venne affacciata nel settembre 1835, quando i commercianti veneziani Sebastiano Vare e Francesco Wagner proposero alla camera di commercio di Venezia l'idea di una strada ferrata, che da Venezia lungo la valle del Po si dovesse spingere fino a Milano. Scopo principale di questa nuova via di comunicazione sarebbe stato un più rapido collegamento della Capitale lombarda col mare. L'idea, per quanto ardita, ebbe insperata accoglienza ed alcuni tecnici della Lombardia e del Veneto non tardarono ad apportarvi il loro valido contributo. Uomini che poi divennero celebri nella storia del nostro Risorgimento vi legarono il loro nome. Nei primi mesi del 1836 una commissione già formata, proponeva, con una larghezza di vedute degna dei tempi odierni, i criteri generali sui quali impostare il progetto di massima. La linea, vera super-direttissima, avrebbe dovuto congiungere le due capitali con un solo rettifilo, per le altre città erano previste delle diramazioni di raccordo. Questo primo progetto apparve subito inattuabile e ne vennero proposti altri più razionali, poichè si riconobbe l'opportunità che la linea servisse il maggior numero di centri possibile senza allungarne di troppo il percorso. Due soluzioni si presentavano adatte al caso. Infatti, come è noto, le direttrici principali di traffico esistenti nella valle Padana, sulla sinistra del Po sono due: una passante per Rovigo, Mantova, Cremona: l'altra per Padova, Vicenza, Verona, Brescia. Giustamente fu osservato che la linea Padana inferiore fruiva del corso del Po, navigabile anche da natanti di considerevole portata. Tale comoda ed economica via di comunicazione sarebbe divenuta una temibile concorrente della nuova strada ferrata, specialmente nel trasporto merci. Se invece la ferrovia avesse seguito il tracciato superiore, oltre che costituire la sola via di comunicazione più rapida ed economica della zona attraversata, sarebbe stata ottimo drenaggio al traffico, eminentemente minerario-industriale delle valli della provincia di Brescia. Nel frattempo venne presentata (20 aprile 1836) la domanda di concessione, alla quale era allegato un progetto di gran massima riguardante il tracciato diretto e relative diramazioni, con riserva però di apportarvi tutte le eventuali variazioni ritenute più opportune durante l'elaborazione del progetto esecutivo. Infatti quale soluzione migliore apparve quella così detta delle 6 città, cioè toccante Venezia, Padova, Vicenza, Verona, Brescia e Milano, nei quali centri il numero complessivo di abitanti già raggiungeva il mezzo milione. Questa soluzione di solo 2 miglia più lunga di quella diretta, escluse le diramazioni, avvantaggiava grandemente il traffico locale fra i centri intermedi che in un primo tempo, come faceva osservare Carlo Cattaneo, sarebbe stato indubbiamente superiore a quello fra i capolinea. Impostati così i criteri fondamentali della linea occorreva un valente ingegnere che potesse elaborarne il progetto esecutivo e dirigerne i lavori. La scelta cadde sull'ing. Giovanni Milani, che allora trovavasi in Germania per un lungo giro d'istruzione. Egli accettò di buon grado la proposta, lieto di poter mettere a disposizione di una così importante impresa italiana, i suoi studi e la sua vasta esperienza. Lungo fu il carteggio fra questi e la direzione della società, che si era divisa in due sezioni una con sede a Milano, l'altra in Venezia; infine dopo la concessione del 25 febbraio 1837 e le auliche istruzioni pervenute in data 10 maggio, l'ing. Milani nel giugno venne in Italia prendendo contatto diretto con le due sezioni. Come onorario per il suo lavoro gli vennero assegnate L. 1250 mensili e 6 fiorini (18 lire) quale diaria di trasferta. Non restava ormai che iniziare l'elaborazione del progetto esecutivo e per questo venne costituito un ufficio tecnico con sede in Verona, località centrale rispetto alla linea. Per quanto riguarda l'impianto, le sue caratteristiche generali erano tali da consentire la massima potenzialità, quindi doppio binario e rotaie da 27 a 37 kg. al m.l secondo decisione in sede esecutiva. Le rotaie avrebbero dovuto appoggiare su dadi di pietra, ma per la difficoltà della posa in opera venne stabilito di sostituire alle pietre robuste traverse in larice. Il materiale mobile prevedeva un parco di 14 locomotive e un adeguato numero di vetture di 1° e 2° rango coperte e di 3° scoperte, carri merci aperti e chiusi e carri scoperti per il trasporto di carrozze patronali o diligenze. Il costo totale dell'opera era preventivato in 50 milioni e la durata dei lavori in circa 9 anni. In base al preventivo la società emise 59 mila azioni da mille lire ciascuna. Dopo l'ultimazione del progetto cominciarono le difficoltà. Bergamo si vedeva definitivamente esclusa dal tracciato e questo fatto diede luogo ad un cumulo di proteste corredate da studi, monografie, dati statistici: ipotesi più o meno sbagliate ecc. ecc. che intralciarono l'impresa ormai già avviata. In quel tempo un certo ing. De Putzer aveva chiesto a Vienna la approvazione, subito concessa, del progetto di una ferrovia da Milano a Monza, che fu inaugurata il 23 luglio del 1840. I bergamaschi proposero il prolungamento di tale ferrovia fino a Bergamo e il De Pulzer stesso ne richiese l'autorizzazione al governo, ma quando nel 1840 venne l'approvazione imperiale della Milano-Venezia, insieme venne pure il rifiuto della Monza-Bergamo. L'unica soluzione era di deviare per Monza, Bergamo, Chiari la linea di Venezia, ed allo scopo furono tentati tutti i mezzi possibili, tanto più che della ferrovia non autorizzata erano già state vendute parecchie azioni. La lotta fra i fautori del rettifilo da Brescia a Milano fra i quali l'ing. Milani, Carlo Cattaneo e il trevigliese abate Cameroni che fu chiamato "l'apostolo delle ferrovie" e quelli della via di Bergamo fu assai aspra e terminò, caso strano, con la sconfitta di entrambe le parti, infatti nonostante che il 25 aprile del 1841 fosse stata posta solennemente la prima pietra del ponte sulla laguna Veneta con cui si dava inizio ai lavori, nel febbraio del 1842 l'ing. Milani, che tanto aveva fatto per la riuscita dell'impresa fu costretto per l'ostilità dei bergamaschi, a lasciare la direzione dei lavori e poco dopo venne cambiata anche la direzione della società della quale era segretario il Cattaneo per la sezione lombarda. Costituitasi la Società per la ferrovia di Milano, questa il 18 agosto 1838 approvava il progetto dell'ing. Milani per il tracciato Venezia - Padova - Vicenza - Verona - Brescia, lasciando in sospeso la questione del come arrivare a Milano, se direttamente per Brescia, Treviglio ecc. o per Brescia, Bergamo e Monza. Il 30 luglio 1840 veniva nominata una commissione per decidere il tracciato ferroviario Brescia-Milano, del progetto o piano dell'ing. Milani se con la diramazione Treviglio-Bergamo o per la linea Brescia-Bergamo-Monza-Milano. La commissione il 20 marzo 1841 dava il parere in favore della seconda soluzione con il tracciato Brescia - Chiari - Palazzolo S/O - Bergamo - Trezzo - Monza - Milano. Ma la questione del tracciato rimase aperta. Una risoluzione sovrana del 3 gennaio 1842 vista la scissione fra gli azionisti e nell'opinione pubblica a proposito del raccordo ferroviario fra Milano e Brescia per Monza e Bergamo o per Chiari - Treviglio - Cassano, dichiara chiusa ogni questione e decide per il tracciato Milano - Treviglio - Brescia. Dal 28 aprile al 4 maggio 1842 gli azionisti riuniti in congresso a palazzo Brera a Milano eleggevano una commissione per la formulazione degli statuti e una nuova direzione. Contemporaneamente da Vienna perveniva una sovrana risoluzione che decretava il rettifilo da Milano a Brescia escludendo la deviazione di Bergamo così che, terminati gli ultimi rilievi ebbero inizio i lavori del tratto fra Milano e Treviglio e il 30 maggio del '43 in occasione dell'onomastico dell'Imperatore venne solennemente posta la prima pietra della nuova grande stazione di Milano a porta Tosa. Intanto il 13 dic. 1842 era stato aperto il tratto Brescia-Padova. Superata la crisi finanziaria con la nomina il 24 dic. 1845 di una commissione per trattare la cessione in toto dell'impresa al governo austriaco, l'impresa continuò rapida. L' 11 gennaio 1846 l'arciduca Federico inaugurava il tratto Venezia-Vicenza e il 17 febbraio 1846 veniva aperto ufficialmente quello fra Milano-Verona. Quasi contemporaneamente, dall'altro capo veniva inaugurato il tratto Milano - Treviglio. Intanto mentre rapidamente in quasi tutti gli stati d'Italia si andavano sviluppando le ferrovie, molto lentamente invece procedevano i lavori sul tratto da Verona a Brescia e Coccaglio, tratto difficile, poichè su di esso venne deciso di variare il progetto Milani, seguendo la via più breve ma più costosa di Peschiera e Desenzano, Nell'ottobre del '53 il primo treno di prova arrivò a Peschiera. Nel pomeriggio del 13 novembre 1853 veniva compiuta in due ore e mezza la prima corsa di prova su tutto il tronco di ferrovia da Verona a Brescia. Il 2 dic. 1853 per via ferroviaria veniva trasportato da Venezia a Brescia il gruppo "Laocoonte" del Ferrari per la Pinacoteca Tosio. Nuovi esperimenti vennero compiuti il 10 dicembre 1853 ma il 15-16 dicembre seguente un tratto sprofondò. Vi compì numerosi viaggi anche il gen. Radetzky. Il 23 marzo 1854 alle 2 pomeridiane, grandi accoglienze venivano riservate alla stazione di Brescia ad un treno pesante, di quaranta vagoni, arrivato in via di esperimento da Verona e che poi prosegui fino a Coccaglio, da dove retrocede alle 6 pomeridiane. Nello stesso anno su disegno dell'ing. Benedetto Foà di Torino veniva eretta la stazione. Il 22 aprile 1854 venivano aperti due tronchi quello di Coccaglio - Rovato - Brescia (Km. 19,019 tutti in territorio bresciano) e Brescia - Verona (Km. 65,074 di cui Km. 37,5 in provincia di Brescia). Contemporaneamente veniva inaugurato ufficialmente il viadotto di Desenzano. Nello stesso anno veniva terminata anche la stazione di Brescia, eretta su disegno del torinese ing. Foà ma già in funzione per servizio dal 1852. Dopo dieci anni di polemiche sull'ulteriore completamento della linea per ordine dell'Imperatore e in seguito alle continue lamentele dei viaggiatori che per andare da Milano a Venezia dovevano smontare a Coccaglio e percorrere una trentina di chilometri in malagevoli diligenze, fu deciso il completamento della ferrovia ma da Coccaglio sarebbe risalita fino a Bergamo per ridiscendere a Treviglio. In tal modo con ben 10 anni di ritardo il 12 ottobre 1857 venne aperto all'esercizio anche l'ultimo tratto con l'inaugurazione del ponte sull'Oglio a Palazzolo (Km. 29,712, di cui Km. 12,5 in provincia di Brescia). Nell'agosto 1859 una società forte di un capitale di 40 milioni, rappresentata dal sig. Weis, chiedeva di costruire il tronco Coccaglio - Treviglio. Il tronco venne approvato il 21 ott. 1873. Di proprietà della Società austriaca Snabahn, quando la ferrovia Milano - Venezia passò alla "Società ferrovie Alta Italia" venne costruito il tratto da Rovato a Treviglio che evitava il lungo giro di Bergamo. Un anno prima a Brescia era costruita la bella tettoia in sostituzione della vecchia pensilina in legno. Questi lavori, e specialmente la linea per Chiari - Romano, avrebbero subito certamente ancora un lungo ritardo, se negli anni 1876-'77 non fosse stato ministro dei LL. PP. Giuseppe Zanardelli. Il tratto Rovato - Chiari - Treviglio (Km. 32,690 di cui Km. 11,6 in provincia di Brescia) venne inaugurato il 5 marzo 1878. In tal modo, con una lunghezza complessiva di 286 Km., la ferrovia Venezia-Milano diventava la più lunga strada ferrata d'Italia. Con l'apertura all'esercizio di questo tronco, dopo oltre 20 anni, si completava la linea diretta Brescia-Milano, evitando ai convogli di percorrere fra Brescia e Milano il lungo giro di Bergamo, ultimo tratto della Milano-Venezia, aperto all'esercizio il 12-10-1857. La linea venne poi arricchita del tratto Desenzano - Desenzano Porto (Km. 3,708), inaugurato il 22 marzo 1909, di cui più tardi il comune di Desenzano chiese la soppressione. Nel 1933 venne inaugurato il nuovo scalo merci della stazione di Brescia, estendentesi su una vasta area verso la provinciale di Orzinuovi con un fabbricato composto di due lunghissimi corpi, congiunti con la palazzina degli uffici e che, all'estremità opposta si prolungava con una tettoia di 300 metri. Depositi, uffici, stazioni, magazzini ecc. occupavano un'area di 170 mila m. Sotto la linea Milano - Venezia viene invece apprestato su un fronte di 400 metri il piano caricatore militare e di seguito il ricovero manovratori, ecc. Nel gennaio 1946 venivano intraprese le opere di riattamento del viadotto ferroviario di Desenzano. Nel 1948 venne stabilita la elettrificazione della linea Milano-Venezia e venne completata ed inaugurata il 16 dicembre 1956 per il tratto Treviglio-Verona. Tra gli ultimi interventi per migliorare e coordinare i servizi ferroviari, vennero decisi nel 15 settembre 1978 speciali servizi nella stazione di Rovato per la sosta del bestiame. Intanto veniva avanzato anche il progetto della ferrovia Brescia - Cremona - Pavia la cui costruzione venne concessa il 2 agosto 1862 alla Bastogi che si impegnò a realizzarla nell'agosto 1863, ma che dilazionata per il ritiro della Bastogi, venne iniziata invece nel 1864. con ponti sul Mella a Manerbio, e sull'Oglio a Pontevico, e con stazioni di S. Zeno Folzano, Bagnolo, Manerbio, Verolanuova, Robecco-Pontevico, Olmeneta. La costruzione venne sospesa nel 1866, per le cause belliche, venne completato nell'anno il tronco Brescia - S. Zeno Folzano - Olmeneta (di Km. 39, 635 di cui Km 34,2 in provincia di Brescia) veniva aperto il 15 dic. 1866. Dopo sei mesi il tronco veniva prolungato fino a Cremona e assieme veniva aperto all'esercizio la ferrovia Treviglio - Soresina Cremona. Nel 1871 si formava un Comitato promotore di una società per la ferrovia Brescia -Trento, di cui fu presidente Geronimo Cantoni, vice presid. Marco Leonesio. L'opera veniva caldeggiata dall'ing. Domencio Riccobelli con il suo opuscolo "Considerazioni sulla proposta di ferrovia Brescia - Salò - Trento". L'idea venne riaffacciata nel 1927. Una variante che anziché transitare per il lago di Garda avrebbe invece dovuto toccare Gardone V.T., Idro ecc. veniva avanzato nel 1930 dall'ing. Aldo Zuccarelli. Della ferrovia Brescia Trento si riparlò nel 1930 - 1931, ma nemmeno l'impegno assunto dall'on. Turati riuscì ad avviare l'impresa. Doveva interessare sia pure indirettamente la provincia di Brescia, la ferrovia elettrica Verona - Peschiera -Riva progettata nel 1912, da un comitato presieduto dal nob. ing. Giulio Campostrini.