Enciclopedia Bresciana

OM (O.M.) (Officine Meccaniche)

Fondate a Milano il 13 febbraio 1899 come "S.A. Officine Meccaniche già Miani, Silvestri, Comi, Grondona" per la fabbrica di materiale ferroviario, (a sua volta fusione di aziende come la A. Grondona-Comi e C. e la Miani-Silvestri e C.) nel 1918 acquistarono la fabbrica di automobili dell'ing. Roberto Züst, continuazione ed ampliamento (grazie anche al capitale bresciano dei Bertelli, Guindani, Moggia, Martinoni) della Brixia Züst, fondata appositamente per costruire vetture familiari, motori di aviazione e che nel 1908 aveva costruito nelle campagne fra S. Eustacchio e Fiumicello, tra il fiume Grande e il Mella, uno stabilimento con grandi possibilità di espansione. Fu sul nucleo della Brixia poi Roberto Züst, che si sviluppò il più grande stabilimento di Brescia. Grazie alla competenza dei tecnici e all'abilità dei cinquecento operai della Züst e l'immissione di nuovo capitale lo sviluppo dell'azienda fu immediato. La produzione si moltiplicò mentre le vetture O.M. andarono conquistando veri e propri record come quello di 15 mila km in sei giorni sulla pista di Monza nel febbraio 1924 grazie alla preparazione e guida di Piero Iliprandi, Mario e Tino Danieli, Sandro Carmelli e Alberto Dosio. Continuavano anche le vittorie sportive fra le quali quella al Gran Premio di Turismo a S. Sebastiano del luglio 1926 da parte di Minoia-Morandi, quella al circuito di Monza del settembre 1927 e ancor più la vittoria alla prima Mille Miglia dello stesso anno e ad altre affermazioni nella stessa corsa, nella Coppa delle Alpi ecc. Le automotive O.M. segnarono presto della loro presenza anche la vita sociale oltre che economica per la vivace partecipazione di socialisti e anche anarchici che dominarono per decenni la vita sindacale dell'azienda e che nel settembre 1920 furono tra i primi ad innalzare la bandiera dell'occupazione della fabbrica. La sconfitta sindacale, tuttavia, indebolì il movimento operaio. La O.M. fu, specie dopo il primo dopoguerra, un laboratorio di lotte sindacali e politiche. "Covo di anarchici e socialisti", fu uno dei focolai dell'occupazione delle fabbriche. Durante il fascismo fu modello di organizzazione dopolavorista. Nel 1924 si andò sviluppando una crescente tensione interna con la presenza di un nucleo fascista, di cui fu ancora tra l'altro l'operaio Scalvinelli, comunista fino al 1922. Nel febbraio 1925 la maggioranza degli operai aderiva allo sciopero sul carovita sostenuto dalla Federazione Sindacale Fascista. Lo stabilimento ospitò più volte gerarchi fascisti fra i quali, il 26 novembre 1928, Augusto Turati. Ma nonostante queste attenzioni fasciste nello stesso 1928 veniva dal prefetto di Brescia definita fra le fabbriche d'automobili quella che versava "in peggiori condizioni". I 1500 operai occupati nel 1926 sì erano ridotti a 319 di cui 109 lavoravano tre giorni la settimana, il deficit di un anno era valutato sui 50 milioni, più di mille macchine in obsolescenza riempivano i magazzini, rimanevano da pagare centinaia di operai. Da qui la decisione nel 1927 del Credito Italiano e delle banche indebitate di mettere in liquidazione lo stabilimento e di venderlo alla FIAT di Torino. Per il passaggio nello stesso 1927 venne creata una società cosiddetta "dormiente", l' "Esperia" . Riconfermatosi il Credito Italiano nella decisione di liquidare la O.M. venne a ciò incaricato il giovane ingegnere Corrado Orazi il quale tuttavia, dopo sopralluoghi alla fabbrica commosso anche dal fatto di essere stato accolto come un salvatore dagli operai che gli avevano affidato tutti i loro risparmi, chiese al presidente del Credito Agrario, Orsi di poterne tentare il salvataggio. Autorizzato a ciò l'ing. Orazi riuscì ad infondere fiducia nei debitori, liquidò i macchinari del magazzino comprandone, con il ricavato, di più moderni con i quali intraprese lavorazioni nuove. Nello stesso 1928 l' "Esperia" diventava la società anonima O.M. (Officine Meccaniche), fabbrica bresciana automobili. Già nel febbraio 1929 l'azienda aveva compiuto notevoli passi. Dapprima vennero apportate variazioni alla sospensione, agli impianti, alla guida, alla carrozzeria, fatta più ampia per lo spostamento del radiatore, variazioni che fecero dei due tipi quattro e sei cilindri O.M. delle vere novità subito apprezzate. Ma la vera novità fu l'acquisto dei brevetti della fabbrica di autocarri "Saurer". Benchè la O.M. avesse vinto nel 1927 la prima Mille Miglia e fosse quotata fra le migliori fabbriche di macchine da corsa, l'ing. Orazi ne abbandona nel 1930 la produzione, così come quella delle macchine da turismo, dedicandosi solo alla produzione di autocarri con motore Diesel. Ad essi nel 1932 circa si aggiunse l'"Autocarretta mod. 32" passata alla O.M. dopo la cessazione dell'attività automobilistica dell'Ansaldo. Considerata, come ha scritto Manuel Vigliani, «Autentico gioiello meccanico per la somma delle soluzioni interessanti che racchiudeva, denominata "mulo a motore" l'Autocarretta trovò impiego specifico sulle impervie strade d'Etiopia durante il conflitto del 1935-36. Alcune centinaia di esemplari furono assemblati anche in Eritrea, dove continuarono a circolare in veste civile per molti anni». Gli operai impiegati salirono nel 1934 a mille mentre le commesse per la guerra di Etiopia li facevano aumentare nel 1936 a 2500. Nel 1934 il capitale sociale viene elevato a 25 milioni; nel 1936 a 42 milioni. Nel 1937 la ragione sociale si modifica in OM Società anonima, il capitale sociale viene portato a 60 milioni. Nello stesso anno, vengono assorbite dalla OM la Società anonima Officine meccaniche (già «Miani e Silvestri») di Milano e la Società anonima MAIS, Industria Italiana Macchine Agricole di Suzzara (Mantova). Nei macchinari vennero per anni investiti tutti i guadagni per cui nel 1935 la O.M. venne dotata di 150 milioni in macchine, cifra dichiarata da molti pazzesca. Nel 1938 la società entrava a far parte del Gruppo FIAT che impose una ristrutturazione societaria con la rifusione della «OM» bresciana con le Officine Meccaniche di Milano, con il contemporaneo assorbimento della Industria Italiana Macchine Agricole di Suzzara. Il consiglio di amministrazione della nuova società bresciana vede Franco Marmont, presidente, Corrado Orazi, direttore, ed i consiglieri Giuseppe Acutis, Giuseppe Balzarotti, Luciano Scotti, Ugo Tallero e Arturo Marpicati. Il primo bilancio della Società Anonima «OM», redatto il 31 dicembre 1938 registra un utile di 6.276.368 lire e 51 centesimi e si congeda dagli azionisti che detengono i 60 milioni di capitale sociale ricordando «...la felice conclusione di una importante fornitura di oltre 1.500 autocarri destinati a Manciuquo, fornitura che oltre a permetterci di svolgere una notevole attività industriale nell'anno 1939, ci dà la fierezza di poter contribuire in larga misura ai problemi dell'esportazione...». La lungimiranza dell'ing. Orazi fece sì che allo scoppio della II guerra mondiale le O.M. si trovassero con i magazzini pieni di scorte di materie prime, acciai, leghe speciali, rame, pellami ecc. che permise loro di affrontare con sicurezza gli anni di guerra e anche del dopoguerra. Intanto la produzione si era allargata anche alle armi, ai motori di aviazione, alle munizioni portando i dipendenti a 3000 e più. Al contempo si era sviluppata una rilevante attività sociale per cui nel novembre 1940 l'azienda aveva stipulato con l'Istituto Autonomo Case Popolari una convenzione, acquisendo il diritto di alloggiare i propri dipendenti nei 38 alloggi del fabbricato di via Carducci. Con l'intensificarsi dei bombardamenti aerei su Brescia fin dal 1942, ma specialmente sulla fine del 1943, la maggior parte dei settori produttivi della O.M. veniva trasferita a Gardone V.T. specie nei locali della SFAE (ex Arsenale) dove vennero sistemati circa 1300 operai, mentre 200 circa rimasero nello stabilimento di Brescia. Attiva la resistenza nello stabilimento di Gardone che registra fra le vittime Mario Piovanelli, Antonio Nodari, Giacomo Ghizzardi, Luigi Riviera e Faustino Forlani. Passata sotto il controllo dei tedeschi la fabbrica fu costretta a costruire 30 camion al giorno per la Germania. Contro l'occupante fu attiva la Squadra Mobile O.M. e poi il Gruppo di Azione Partigiana aziendale, X Giornate ,appartenente alla Brigata Fiamme Verdi e costituita nel giugno 1944 dall'operaio Ambrogio Manenti per incarico dell'ufficiale delle Fiamme Verdi Aldo Dognini, che compì coraggiose azioni nel novembre, dicembre 1944 e nel gennaio, febbraio, marzo, aprile 1945. Attiva la partecipazione del GAP e di nuclei operai alle azioni dei giorni di liberazione che costarono la vita al giovane operaio Franco Omassi. Alla fine della guerra un migliaio di operai venne imposto per decreto prefettizio per cui nel 1946-1947 la fabbrica si trovava a carico ben 4.850 operai e 735 impiegati (di cui 1500 della Fabbrica Nazionale d'armi di Gardone V.T.); e si aggiunga l'obsolescenza dei macchinari, il collasso della dirigenza aziendale, la spietata concorrenza rappresentata dalla svendita degli automezzi dell'ex Arar. Come ha scritto Massimo Tedeschi: «Il governo della fabbrica, in queste contingenze drammatiche, è affidato al comitato di gestione, timido e contraddittorio esperimento di co-gestione ereditato dagli entusiasmi resistenziali e ben presto sconfitto dai risultati economici. Eletto nell'ottobre del '45, il comitato era formato da sette rappresentanti dei lavoratori (tre comunisti, tre socialisti, un azionista) e sette rappresentanti della direzione aziendale. Alla commissione interna eletta dai lavoratori (cinque comunisti, due socialisti, un democristiano e un indipendente) toccava invece il ruolo di controllo e tutela nell'applicazione dei contratti nazionali di lavoro. La "collaborazione non subordinata" patrocinata dal consiglio di gestione, e i "nuovi criteri" basati sulla competenza e abilità dei dipendenti oltre che sull'abolizione dell'Ufficio analisi tempi e dei cottimi individuali, non risollevano le sorti della fabbrica. La direzione boicotta il consiglio di gestione e nel '47 entra decisamente in campo la Fiat, da tempo proprietaria dell'OM. La fabbrica bresciana diventa un laboratorio, e la terapia cui viene sottoposta si rivela ben presto un modello da esportazione nell'impero Fiat. L'esuberanza di personale viene affrontata inviando 2200 operai di Brescia e 1200 di Gardone ai corsi di riqualificazione professionale, meglio noti come "scuole di riconversione" finanziate dal Ministero del Lavoro tenute per lo più presso la "Pace" e la "Pavoniana", mentre l'azienda incentiva le dimissioni con premi in denaro (al termine 703 lavoratori saranno riassunti, 800 si dimetteranno volontariamente e 504 verranno licenziati, mentre a Gardone la falcidia degli operai sarà pesantissima)». Al contempo la FIAT divenuta padrona assoluta avvia la ristrutturazione dell'azienda che attraverso l'ing. Ragazzoni direttore dal 1947 al 1949 viene rinnovata nell'organizzazione delle officine, nella politica del personale, nella struttura aziendale. Nel 1948 la O.M. diventa Società per azioni e il capitale sale a 260 milioni. Con il 1949 segnato dall'ultimo bilancio in rosso, si conclude il periodo della ricostruzione. Risanate le ferite della guerra l'azienda va potenziando sempre più la sua attrezzatura produttiva attraverso il rinnovamento di macchine, la creazione di linee meccaniche per il montaggio, la carrozzeria, la verniciatura, ecc., così da potersi considerare uno dei più moderni e completi stabilimenti europei per la produzione di autoveicoli industriali. Gli stabilimenti di Milano e di Suzzara particolarmente dedicati rispettivamente al materiale ferroviario ed al materiale agricolo, collaborarono con lo stabilimento di Brescia in alcune fasi della produzione, come la fonderia, la carpenteria metallica, la carrozzeria, la costruzione di trattori, ecc. Tra la produzione più fortunata si deve registrare nel 1950 quella dei veicoli della serie leggera "Leoncino" con motore Diesel da 54 cv che può trasportare 25 q.li netti nella versione autocarro, ovvero 23 passeggeri con relativo bagaglio quale autobus interurbano e 31 passeggeri quale autobus urbano. Il consumo di combustibile è inferiore ai 10 lt. per 100 km e la velocità massima arriva ai 77 km orari. Fra i veicoli della serie media nel 1951 realizzò il "Supertaurus" con motore Diesel 80 cv: 50 q.li di portata utile sul cassone dell'autocarro con possibilità di traino di un rimorchio di 85 q.li lordi, ovvero 42 passeggeri nell'edizione autobus interurbano e 53 nell'autobus urbano; cambio a 8 marce, 4 normali e 4 ridotte, inseribili quest'ultime tramite un riduttore a comando preselettivo pneumatico. Nel 1952 le O.M. produssero nel settore dei veicoli di serie pesante l'Orione 400/8 e 580/8 con motore 8 cilindri a V di 90°, di 130 cv e 1800 giri/minuto, 8 marce avanti più 2 retromarce, portata 77 q.li con rimorchio dal peso lordo 140 o 180 q.li. Seguì, per i veicoli leggeri, la produzione del Tigrotto, autocarro con passo mt. 300, potenza 67 cv, portata q.li 35. Si aggiunse poi il Tigre cui seguirono nel 1964 il Cerbiatto e via via fino al 1975 quando verranno lanciati i TIR mod. 170 e 190 considerati fra i più potenti sul mercato. Già nel 1960 lo stabilimento di Brescia si estendeva su un'area di 500 mila mq. e i dipendenti del gruppo salivano a 7 mila. Il ritmo di ampliamento ed evoluzione dello stabilimento segna una punta particolarmente importante negli anni dal '60 al '62; accanto al reparto "fuori serie", nel 1960 viene costruito il "ferroviario", mentre una serie di altri reparti (forgia, tempera, trattamenti termici) viene ampliata; l'anno successivo terminano i lavori per la realizzazione del "palazzo di vetro" per gli uffici degli impiegati. Nel 1962, quando il gruppo OM conta circa 8000 dipendenti, l'occupazione operaia nel solo opificio bresciano raggiunge le 3600 unità. Nel 1964 la OM produceva 14 modelli diversi di carrelli: 5 con motore elettrico (600, 1200 a 3 ruote, 1200 a 4 ruote, 2000 e 3000 kg. di portata), 5 con motore Disel (1200, 1500, 2000, 2500 e 3000 kg. di portata) e 4 con motore a benzina (1200, 1500, 2000 e 2500 kg. di portata); ogni modello a sua volta viene allestito per altezze massime di sollevamento comprese fra 70 e 5,20 m. Essi sono adatti per le più svariate necessità di impiego quali appunto sono richieste dalla moderna meccanizzazione industriale. Citiamo fra le tante: carico materiale di ogni genere da autocarri, furgoni, carri ferroviari, sistemazione manufatti e prodotti su carri e furgoni, in grandi magazzini coperti, in depositi all'aperto. In tali anni lo stabilimento produce autocarri ed autobus leggeri, medioleggeri, mediopesanti, ferrotranviari, trattrici, carrelli elevatori, motori marini ed industriali, impianti di irrigazione. Dal '64 al '69 la fabbrica cresce e contemporaneamente viene attuato un vasto processo di ristrutturazione della produzione e riorganizzazione del lavoro: tutti i principali reparti vengono ampliati, le linee di montaggio sono potenziate e allungate, si costruiscono nuovi capannoni e vengono introdotti nuovi processi produttivi. Nel 1966 viene inaugurata la "sala nuova", nella quale vengono trasferite numerose lavorazioni (montaggi autotelai, bardature cabine, assemblaggio cassoni e cabine, ecc.). Nel 1967 è la volta del nuovo reparto "ponti e assali" e alla fine del '68 della nuova "sala prova motori". Parallelamente viene costruito un nuovo capannone per i pezzi di ricambio, mentre in "auto A" vengono introdotte macchine transfert e trasportatori meccanici per la lavorazione dei basamenti motori. Nella nuova "sala prova motori" vengono poi introdotte modificazioni nei sistemi di montaggio e smontaggio dei motori al banco che semplificano il lavoro. Con l'ammodernamento del ciclo produttivo aumenta l'importanza delle "macchine speciali", delle operazioni di montaggio, dei trasportatori meccanici, delle macchine transfert: la divisione del lavoro ne esce ancor più accentuata. Questi mutamenti, come ha rilevato Massimo Mudretti, si sommano ad una importante trasformazione del gruppo OM che, coi suoi tre stabilimenti , il 31 agosto 1967, assieme all'Autobianchi, si fonde con la Fiat. Lo sforzo di razionalizzare l'organizzazione del lavoro, unitamente ad una congiuntura ritornata positiva, porta ad una crescita della produzione e delle vendite che dal '67 al '68 aumentano del 25-30% nonostante le difficoltà indotte dai ritardi intervenuti in quegli anni nella promulgazione delle nuove disposizioni legislative su pesi e misure degli autoveicoli. Nel gennaio 1968, quando all'OM bresciana lavorano 835 impiegati e 3.485 operai, la produzione giornaliera oscilla da 70 a 80 autocarri finiti, cui si aggiungono motori ferroviari, blocchi per cambi idraulici e telai per pullman: le esportazioni sono dirette in Francia (alla Unique), in Romania (alla Büssing), in Jugoslavia e Bulgaria. Le condizioni di mercato creano i presupposti per una nuova fase espansiva dello stabilimento (dal '69 al '72), che coincide con l'allargamento dell'occupazione. Dal 1958 la lotta sindacale si vivacizza con un attacco frontale al premio di collaborazione o premio antisciopero considerato una discriminante tra lavoratori e guidato da sindacalisti della OM con a capo Michele Capra e dalla FIM CISL guidata da tale anno da Franco Castrezzati e di cui è organo interno "La Voce democratica" fondata nel 1955. Superato grazie anche all'appoggio da parte di don Tullio Goffi e p. Giulio Bevilacqua il pericolo di una chiusura e di un trasferimento dello stabilimento di Brescia e ricorrendo anche a scioperi e manifestazioni unitarie, la fabbrica diventa un laboratorio sindacale e politico di notevole rilievo specie in direzione dell'unità sindacale e di un aperto e leale dibattito politico. Si distinguono per la loro attiva presenza fin dal dopoguerra in campo cattolico Michele Capra, Mario Faini, Guelfo Ronconi, Ruggero Perini, Umberto Gasparini, Severo Mosconi, cui seguì il gruppo di Giuseppe Manenti, Ottorino Bresciani, Giuseppe Gregorelli, Mario Borgognoni, Guerrino Rovetta, seguiti da Pietro Lussignoli, Giovanni Landi, Santo Minessi, Dante Maffetti, Luigi Gaffurini, Maria Teresa Bonafini. Sono gli eredi dei primi attivisti della svolta Fim. Sul versante comunista si segnalano i leader storici, che entrarono nella prima commissione interna eletta dopo la Liberazione (Giuseppe Maccarini, Luigi Pezzolo, Edoardo Botter, Pasqua Scalvini e Angelo Zorza) mentre per tutti gli anni Cinquanta svetta, sulle altre, la figura carismatica di Enzo Maccarini, prototipo d'altri tempi dell'aristocrazia operaia, «uno, ricorda Luigi Guizzi, leader di parte comunista degli autoconvocati, che lavorando alla sua rettifica faceva la barba alle mosche, e non smetteva di lavorare neppure mentre impartiva le direttive sindacali». Accanto a lui Guizzi ricorda «le figure di Pighetti fra gli impiegati, Giovanni Seramondi di Calcinato, l'Orlandi di Travagliato e l'Ezio Maccarinelli...». Tensioni sindacali culminate spesso in conquiste operaie originali, quali la lotta contro il "premio antisciopero", assieme alla debolezza (solo il 5 per cento) della consistenza dell'O.M. nel complesso FIAT, aumentarono nel 1958-1959 il timore di una chiusura o riduzione dell'azienda bresciana, sventata a quanto sembra da interventi dell'arcivescovo di Milano, Mons. Montini. A dirigere la ripresa è l'ing. Bruno Beccaria. A lui fa corona uno staff collaudato e attivo formato da ingegneri come Dino Filtri (progettista), Angelo Faroni (impiantistica), Mario Bertossi (vice-direzione), Luigi Ziliani (acquisti) e Ugo Pasinelli (acquisti e poi vice-direzione) ai quali si aggiunsero via via il dott. Saverio Gaboardi, l'ing,. Tiziano Torricini, l'ing. Adriano Colonna, l'ing. Roberto Dorini ecc. L'azienda alimenta anche un flusso di commesse verso officine e piccole industrie del Bresciano, fornendo un corroborante e un tonico decisivo per il comparto meccanico locale nel periodo della ricostruzione. Figura di spicco a fianco dell'azienda sul piano sociale ed assistenziale è quella di p. Ottorino Marcolini. Seguendo la filosofia della FIAT vennero potenziate iniziative culturali ed assistenziali. Attivo sotto la guida di Mario Marioli il Circolo culturale. L'Azienda aprì inoltre a Padenghe un grande Centro ricreativo esteso su 32 mq. dotato di strutture balneari e sportive modernissime. Venne potenziato al massimo il settore anziani OM. I dipendenti OM a Brescia passano da 3600 a 5027 operai, cui va aggiunto un migliaio di impiegati. Successive crisi e ristrutturazioni aziendali tennero acceso negli Anni 80 il clima sindacale. Sempre più frequente il ricorso alla cassa integrazione e al ridimensionamento dell'occupazione per cui nel 1988 i dipendenti scenderanno a 3500. Passata nel 1983 nell'ambito della multinazionale IVECO l'azienda bresciana diventava l'unico centro presse della stessa producendo nel 1984 la nuova gamma Turbostar con modernissimo stampaggio di cabine. Dall'agosto 1987 veniva avviato un vasto piano di ristrutturazione in vista dello spostamento da Brescia della lavorazione di cambi e motori e, contemporaneamente, il trasferimento nella fabbrica cittadina di lavorazioni per lo stampaggio di materie plastiche, per i telai e per una nuova gamma di veicoli (70-130 quintali). Diventata OM-IVECO, nel 1987 dopo una decina di anni di blocco occupazionale l'Azienda sia a Brescia che a Suzzara tornava ad assumere personale grazie soprattutto al positivo andamento di mercato per i modelli della "Gamma S" cui si aggiunse la "Gamma Z". Nel frattempo nel 1989 si completava la ristrutturazione e la costruzione di nuovi grandi capannoni in via Franchi e nella zona di Fiumicello contigua alla Tangenziale Ovest. Già nel 1989 uscivano dallo stabilimento di Brescia 200 veicoli al giorno (130 della "Gamma S" e 70 della "Gamma Z"). Nel maggio 1990 dall'alto del serbatoio dello stabilimento scomparve definitivamente la scritta OM per lasciare il posto a quella dell'IVECO.