Enciclopedia Bresciana

'''GARDESANA Occidentale, strada'''

Elencata al n. 45 bis della rete statale nazionale, nasce a Cremona in collegamento con la "Padana" inferiore. Entra in provincia di Brescia a Pontevico, attraversandovi l'Oglio; tocca Brescia, dove si congiunge alla Padana Superiore per tutto il tratto dalla città a Virle Treponti. Qui se ne stacca, volgendo verso Salò, e successivamente percorre la sponda occidentale del Garda fino a Riva. Oltrepassato Arco, risale la Valle del Sarca e quindi scende per Cavedine a Trento, dove ha innesto con la strada dell'Abetone e del Brennero. Lo sviluppo complessivo della strada è di Km. 154 ed il suo tronco più importante è quello bresciano, lungo Km. 91,207. Tale tronco è costituito dal tratto, già provinciale, Pontevico-Brescia, dal tratto, pure ex provinciale, Treponti-Salò-Gargnano e dalla strada Gargnano-Riva costruita più tardi. Il primo tronco già esisteva ai tempi di Roma come strada "praetoria": Pontevico (Pontis Vicus), Manerbio (Vicus Minervae), Bagnolo (Baniolum) sono nomi che ricorrono nella storia di Roma; e quanto al secondo, non mancano pure tracce di una certa viabilità romana lungo la valle del Chiese e verso la riviera benacense. La strada fu "regia" sotto il governo austriaco e dal 1859 al 1865 "nazionale" in entrambi i vecchi tronchi: da Pontevico a Brescia e da Treponti a Gargnano. Venne, poi, classificata tra le "provinciali" e tale rimase fino al 1932, anno nel quale, ultimato il nuovo tronco da Gargnano a Riva, passava all'ANAS come arteria primaria di grande comunicazione. Il tratto Gargnano-Riva già auspicato fin dal 1860 venne realizzato solo definitivamente nel 1931. Una legge del 23 luglio 1881 n. 333, che aveva stabiliti provvedimenti per favorire la costruzione anche di strade provinciali elencava, tra le costruende, i tronchi Gargnano-Limone e Limone-Confine Austro-Ungarico, segnò soltanto l'inizio di molteplici studi per la costruzione della nuova provinciale da Gargnano al confine, studi che si svolsero per lunghi anni su tracciati diversi, ispirati a criteri tecnici appoggiati dalle varie correnti. Nel frattempo venne promulgata la legge 8 luglio 1903 n. 312 sulle strade di accesso alle stazioni ferroviarie ed ai porti, legge della quale approfittarono, con onerosi sacrifici finanziari, i comuni di Gargnano, Tignale e Tremosine per costruire tronchi stradali scendenti dagli altipiani, tronchi che non risolsero, tuttavia, che parzialmente il problema delle comunicazioni, mancando ancora, in basso, un'arteria di collegamento. La guerra e le esigenze connesse alla difesa del confine nazionale portarono ad una integrazione delle vie di comunicazione esistenti ed alla sistemazione, da parte dell'autorità militare, di una camionabile di collegamento per Gargnano, Tignale, Tremosine e Limone della lunghezza di circa 32 km. Questa strada nell'immediato dopoguerra veniva assunta in consegna e tenuta in manutenzione dalla Amministrazione provinciale di Brescia in consorzio coi comuni suindicati. Tuttavia le sue condizioni planimetriche e altimetriche le conferivano un'efficienza assai limitata. Fin dal dopoguerra la costruzione di una arteria vera e propria si impose con urgenza e in termini di vera necessità per cui l'Amministrazione provinciale di Brescia affidava nel 1922 all'ingegnere Arturo Cozzaglio il progetto della nuova arteria ottenendo dal Governo un sussidio del 60% della spesa. Grazie all'appoggio del senatore Puricelli, all'interessamento dell'on. A. Turati e di Gabriele D'Annunzio nel 1928 il progetto si avviava a decisa soluzione. Grazie a tali appoggi e al sussidio governativo, l'Amministrazione provinciale di Brescia riusciva a costituire un consorzio interprovinciale con la Provincia di Trento, coi Comuni di Brescia e di Trento e coi Comuni rivieraschi e deliberava in data 17 settembre 1928, di assumere a proprio carico il 32% del riparto, tra gli enti consorziati, della residua spesa occorrente per la realizzazione della strada, nonchè il compito della costruzione del tronco Gargnano Riva di 28 km. Il 28 dic. 1928 un decreto reale erigeva in Ente morale il consorzio. Il lavoro venne diviso in sei tronchi che furono appaltati nel 1929. Il 29 ottobre di tale anno il primo tratto era già inaugurato vincendo enormi difficoltà scavando ben 735 mila metri cubi di roccia, dei quali 495 mila all'aperto e 240 mila per le gallerie (che sono un'ottantina lunghe complessivamente sette chilometri, cioè un quarto dell'intero percorso); il 28 ottobre 1931 la strada veniva inaugurata. L'ingegnere forestale Giulio Angelini come ricorda una lapide in località Reamol, tre chilometri dopo Limone arricchì con flora mediterranea le rocce che incombono sulla strada e le rive che l'accompagnano. La strada ha assunto sempre più importanza perché al centro di tutto un itinerario a servizio del traffico internazionale attraverso il territorio bresciano. Tale itinerario consisteva nell'autostrada del Brennero e da Rovereto al Garda, dall'autostrada da Brescia a Cremona, a Piacenza per l'innesto poi sulle autostrade per Genova e per La Spezia. Rivelandosi la strada in tale prospettiva sempre più inadeguata la Camera di commercio di Brescia, le province di Brescia e di Trento si interessarono, alla Gardesana dibattendo in discussioni e riunioni a Riva, Gardone e a Brescia. Dalle amministrazioni bresciane furono finanziati e commessi a due gruppi di tecnici, due progetti sommari che comunque definissero inequivocabilmente i tracciati, i manufatti, le caratteristiche tutte delle due strade necessarie con i relativi costi; il tutto da farsi sulla scorta di precisi rilievi, cosicchè il confronto delle sue soluzioni potesse essere fondato sui dati certi e non su segnalazioni o aspirazioni o peggio su possibilità vagheggiate più che reali. Nel 1960 l'ing. Cozzaglio presentò il progetto della strada alta, gli ingegneri Dubbini e Facchini predisposero il progetto della bassa l'uno e l'altro da Tormini a Riva. Gli studi furono attenti, gli elaborati ponderosi, i particolari ben scelti, le relazioni geologiche ben approfondite a dimostrazione di un impegno e di una capacità notevole dei progettisti come bene meritava del resto l'importanza dell'opera. Purtroppo causa le continue interruzioni per lavori e il traffico crescente la Gardesana rimane sempre più inadeguata alle necessità del traffico.
	  
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