NAVIGAZIONE sul Lago di Garda

NAVIGAZIONE sul Lago di Garda

Sin dal neolitico quando gli italici fabbricarono, lungo le sponde del lago di Garda, le prime abitazioni lacustri sulle palafitte, essi sospinsero sulle acque del Benaco natanti fatti di tronchi d'albero incavati e legati fra loro. Nelle vicinanze del lago, insieme ad altri oggetti indiscutibilmente di quelle primissime genti, fu rinvenuta un'estremità di pala di remo, che, conservata in una raccolta di utensili protostorici da un medico, il dott. Pietro Rambotti a Desenzano, fu dagli eredi di lui ceduta al Governo verso il 1900 e fa parte ora del Museo Kircheriano di Roma. Già in epoca romana (ma forse anche in epoca preistorica) si svolgeva sul lago una navigazione commerciale specie delle granaglie trasportate via acqua da Desenzano a Riva. Da Peschiera si inviavano granaglie fino a Roma con barconi quando per le guerre i porti di Sicilia e di Egitto erano resi malsicuri. La prima notizia certa di un servizio regolare di trasporto merci sul lago di Garda ci viene fornita dalla leggenda grafita su una lapide oggi conservata nel museo lapidario G.B. Da Persico di Verona, e nel cui testo si fa cenno ad un «collegio di nocchieri e padroni di barche» con sede a Peschiera che nella iscrizione, datata 147 d.C., è chiamata Arilica. Detto collegio, a quanto ne deduce il Maffei-Orti-Manara, avrebbe curato il traffico commerciale regolare da Riva a Peschiera e di li, attraverso Mincio e Po, sino a Venezia. Tale corporazione ricevette un legato di 12 mila sesterzi ed altre donazioni. Altra corporazione simile si trovava a Riva, mentre le acque settentrionali erano riservate ai battellieri bresciani ("Collegium nautarum Brixianorum"). Del resto si ha notizia dell'esistenza sul Benaco di «fabbri tindarii» cioè di costruttori di barche ed il toponimo Navene ricorda appunto un porto nel quale si costruivano navi. Basi di imbarcazioni esistevano a Lugana presso Sirmione, a Torbole. Per il lago si avviavano in su le derrate della pianura e si facevano discendere ferro, legname ed altri prodotti delle valli adiacenti. Sirmione aveva due porti, il maggiore ad oriente, riparato dai venti con un doppio ordine di mura, il minore ad occidente corrispondente al porto odierno. Poche tracce restano di altri porti: sulla riva occidentale a Toscolano, forse a Desenzano e più tardi anche a Limone. La navigazione sul lago svoltasi fin dall'antichità nell'ambito di Verona, cui apparteneva tutto l'intero bacino, ebbe più tardi poli diversi anche bresciani e trentini. Infatti, già nel sec. X, Ottone I confermando agli «homines» di Maderno le loro immunità, ribadiva il loro libero diritto di navigazione con esenzione dei soliti balzelli tra cui il ripatico. In tutto il medioevo la navigazione sul lago fu attiva specie fra i porti commerciali di Desenzano e Riva, mentre decadeva l'importanza di Peschiera e scompariva l'organizzazione dei nocchieri. Per il sec. XIII assume particolare importanza il trattato sottoscritto a Montichiari nel 1279 tra Brescia, Mantova e Verona, con il quale venne dichiarata libera la navigazione del Garda per tutte e tre le città. Gli Scaligeri usarono il lago per le loro mire di conquista verso Occidente. Nel 1329 Cangrande della Scala assaliva con una sua flotta Salò e se ne impadroniva, respinto poi dal contrattacco dei bresciani asserragliati nel castello. Mastino II poi, nel 1351, otteneva dall'imperatore Carlo IV il dominio del Benaco, imponendo un capitano del lago, con giurisdizione su tutto il bacino lacuale, riconfermando in tal modo a Verona il diritto sul Garda, esercitato per antiche consuetudini. Tale dominio e diritti nel 1388 passarono di fatto, con l'estinzione degli Scaligeri, a Gian Galeazzo Visconti, il quale si affrettò a nominare un capitano di sua piena fiducia con sede in Maderno e poi in Salò cui si appoggiò la flotta viscontea. Salvo una breve parentesi dei Carrara, diventati nel 1404 signori di Verona, il dominio e i diritti sul Benaco passarono nel 1405 a Venezia, alla quale vennero riconosciuti anche dal capitano visconteo di Salò. Estesosi, nel 1426, il governo veneto anche sul Bresciano, esso mantenne il capitano di Salò fino al 1455, quando tale magistratura venne trasferita a Malcesine sulla riva orientale veronese. Venezia ebbe particolare cura del porto di Desenzano e creò, inoltre, a Lazise una importante darsena. Nel 1438, per riprendere il dominio del lago, toltole da Niccolò Piccinino, capitano di Filippo Maria Visconti, Venezia fece trasportare attraverso i monti e il laghetto di Loppio una flottiglia dall'Adige nel Garda, per poter soccorrere Brescia assediata; ma il lago era dominato dalla flotta nemica, che, cooperando con le forze terrestri, occupò le alture di Maderno e catturò molte navi veneziane, appostandosi poi al Ponale, l'unico passo per il quale Brescia poteva venire rifornita, ma fu alla fine sconfitta dai veneziani tra Riva e Torbole (10 apr. 1440) e a stento riuscì a salvarsi a Salò, mentre i veneziani prendevano Riva, Garda e poi anche la stessa Salò. Nel XV secolo, Roberto Valturio da Rimini, nel suo libro in latino «De re militari», che si trova presso gli antichi archivi di Verona, indicava un mezzo di propulsione con palette coperte di tela cerata e mosse da manovelle. Durante tutto il sec. XV e XVI sul Garda vegliarono pontoni armati, grosse navi con torri, macchine da guerra, artiglierie ed equipaggi fino di 400 e 500 armigeri. Ma la navigazione con passeggeri e merci non venne turbata che per breve tempo da successivi avvenimenti politici e militari. Il lago, che era stato quasi sempre, almeno fino a tutto il secolo XIV, la via più comoda per il trasporto di merci e persone, aveva poi cominciato col passar del tempo ad essere meno frequentato, tranne per le comunicazioni tra le rive opposte, a causa dell'apertura di nuove vie terrestri, ma non fu mai del tutto abbandonato, nemmeno per lunghi viaggi: il Gratarolo (Historia della Riviera di Salò, Brescia 1599) ricorda che ai suoi tempi c'erano ancora a Salò barche, che «hanno condotti peregrini non pur al mare ma fin a Loreto e ricondotti a casa salvi». Lo stesso Gratarolo scrive: «I vasselli coi quali si navigava sul Garda nel XVI secolo, sono barche grosse che levano fino a 300 some, barche mezzane che ne portano fino a 100, barche piccole che si caricano con 50. Tutte queste usano vele quadrate e la maggior parte si reggono con governi o timoni che si clavano con ferri al cordone di dietro del naviglio. Ci hanno poi alcune barchette piccole che non usano né vela né timone, ma vanno solamente a remi e si cacciano contro ogni forza di venti. Queste, dalla forma ch'hanno simile alli calciari acuti, sono dalli paesani detti sandali; se ne servono i pescatori e quei passeggeri che vanno, come si dice, a staffetta in posta. Si sono alle volte, per capriccio, fabbricate alcune gondole alla foggia di Venezia; ma benchè vadano più veloci, non sono però sicure nelle procelle, né così atte a molti servigi come sono queste!». Quanto alle barche che portavano la vela quadrata (quella triangolare entrò in uso nel sec. XIX) il Gratarolo le distingue in piccole, mezzane e grosse secondo la portata.


Per secoli la navigazione, mancando piroscafi, era più difficile; occorrevano spesso giorni di viaggio per andare da Desenzano a Riva e i naviganti, costretti qualche volta a fermarsi per le burrasche al porticciuolo di Tignale, non avevano mezzi di provvedersi di vitto, onde quel porto fu chiamato il «prato della fame». Lazise aveva un'importante darsena dei veneziani. Suggestive le regate che si tennero sul lago, fra le quali sono ricordate quelle del 15 aprile 1548 per l'ingresso a Salò del provveditore veneto Giulio Donato. Sempre particolarmente sviluppata la navigazione commerciale specie tra Desenzano e Riva. Per proteggere i natanti dai venti il porto di Desenzano venne protetto da muraglioni. Tale porto si affollava fino all'inverosimile di barche il giorno di mercato. Cura particolare del porto di Riva e della flotta avrà l'Austria insediatasi sul lago settentrionale dal 1509. Il lago diventò di nuovo teatro di operazioni militari durante la guerra di successione spagnola.Come ha documentato Giulio Zimolo, «...sulla fine del 1702 i Francesi s'impadronirono di parecchie grosse barche e si diressero verso Riva e Torbole per occupare di sorpresa quei paesi, ma un coraggioso salodiano, Niccolò Corlera, con un'astuzia abilissima, riuscì a mandare a vuoto l'impresa. Alcuni mesi più tardi, passando per il lago e per le terre adiacenti, al fine di portarsi ad invadere il Trentino e il Tirolo, i francesi presero o noleggiarono altre barche, favoriti dagli stessi veneziani,che speravano così di allontanare i belligeranti dalle proprie terre: si sfogarono sulle terre benacensi, e altrettanto poi fecero le truppe imperiali, che occuparono Salò e la Riviera, impadronendosi anche dell'isoletta di Garda». Nel 1797 per opera del generale Guyeux vennero incendiati gli ultimi natanti da guerra veneziani, dopo che l'anno precedente lo stesso generale aveva incendiato la stessa flottiglia austriaca.


Francesi e austriaci si affrontarono sul lago fino al 1800;un nuovo scontro navale ebbe luogo nel 1814 quando alcune cannoniere austriache si scontravano con cannoniere francesi mettendole in fuga. Lo sviluppo della navigazione con trasporti che diventeranno di massa si ebbe negli anni 1820-1825, quando certo Francesco Montagni di Riva del Garda, dopo una lunga serie di prove, esperimenti e modifiche, riusciva a varare con fortuna una barca da lui ideata e costruita sotto la sua direzione dal falegname Pietro Floriani, della portata di linea di 1000 quintali azionata da una ruota a pale a mezzaluna ad ingranaggi, mossa da otto cavalli che giravano sul ponte. La barca, terminata nel 1825, verrà chiamata «L'amico a prora» e in seguito con allusione al congegno che la azionava «Il Manubrio». Il 25 gennaio 1830 compiva il primo viaggio da Torbole a Desenzano facendo concorrenza all'«Arciduca Ranieri». Nel frattempo una Società milanese per la Navigazione a vapore nei luoghi del Regno Lombardo Veneto, diretta da un certo Ghidoni, ottenuto dall'imperatore d'Austria il privilegio esclusivo per 15 anni, costruiva nel 1826 sotto la direzione di un inglese con operai reclutati a Desenzano un battello in legno a vapore della forza di 28 cavalli-vapore, della portata di 40 tonnellate, varato il 7 luglio1827 e che prese il nome «Arciduca Ranieri». Dalla prima Società il battello passò, nel 1828, ad un'altra diretta da un Figaroli e compagni di Riva. Nel gennaio 1829 esso compiva settimanalmente il tragitto da Riva a Salò. Nei cantieri di Salò, nel 1834, veniva costruito sempre per conto della «Società Milanese» un secondo battello a vapore della portata di 300 quintali, fornito di una macchina a cilindro della forza di 18 cavalli-vapore chiamato pure «Arciduca Ranieri», varato il 15 giugno 1832. Questo secondo «Arciduca Ranieri» nel 1839, obbligava «Il Manubrio» a cedergli definitivamente il passo diventando per alcuni anni il dominatore del lago procurando larghi guadagni alla «Società Milanese». A questa veniva, il 18 dicembre 1842, contrapposta a Riva, fondata da Vincenzo Lutti e dal conte Carlo Martini, la «Società Benacense» per l'esercizio della navigazione a vapore sull'alto lago. Tale società commissionava fin dal 4 gennaio 1843 alla ditta Escher Wyss e C. di Zurigo un battello solido, elegante, a lamiera di ferro battuto, con coste di metallo inglese, caldaie a sistema tubolare e macchina a sistema oscillante della forza di 42 cavalli-vapore, costruito a Riva nel «Brolo di sotto». Varato il 14 febbraio 1843 il battello chiamato «Benaco» compiva il primo viaggio il 23 giugno seguente, iniziando, l'1 settembre 1843 un servizio regolare giornaliero fra Riva e Desenzano e, a giorni alterni, fra Riva e Peschiera. L'affermarsi della Società Benacense fu tale che alla scadenza della concessione della «Società Milanese» preleva anche l'«Arciduca Ranieri». Il poeta Giovanni Prati, il 6 febbraio 1844, saluterà con suoi versi il battello «Benaco». Nello stesso anno scendeva in acqua la barcaccia a vapore «Stenterello». Nel 1848 il governo austriaco sopprimeva la società privata, militarizzava il trasporto, continuando il servizio e allungandolo a Peschiera. Nello stesso 1848 i due battelli «Arciduca Ranieri» e «Benaco», venivano il 2 aprile catturati dalla colonna Luciano Manara dell'esercito sardo, ma poco dopo il ritorno sul lago dell'Austria consigliò al governo la soppressione della «Società Benacense» e la militarizzazione del servizio, che si andò avvantaggiando dalla entrata in opera, sia pure graduale, della ferrovia Milano-Venezia. Nel 1849 l'«Arciduca Ranieri II» venne demolito. Mentre l'imperiale regia marina varava a Peschiera cinque cannoniere con scafo metallico, a vela e a vapore, il governo austriaco fece costruire a Riva nel 1853 un nuovo piroscafo «Hess» della forza di 100 cavalli, al quale nel 1859 si aggiunge costruito dalla Società Benacense, ormai privata, un nuovo piroscafo di 50 cavalli che venduto all'Austria porterà il nome di «Franz Joseph». In tal modo nel 1859 il lago era solcato da tre piroscafi: «Benaco», «Hess» e «Franz Joseph». Scoppiata la guerra, il 20 giugno 1859 il «Benaco» veniva colato a picco da una batteria piemontese. L'imperatore Napoleone III, nel quadro dell'alleanza franco-piemontese, dietro precisa richiesta delle autorità militari sarde, a fine giugno 1859 aveva inviato a Genova cinque modernissime cannoniere ad elica da 250 tonnellate, le quali furono poi trasportate per ferrovia a Desenzano; il loro compito avrebbe dovuto essere quello di appoggiare dall'acqua l'attacco alla fortezza austriaca di Peschiera, controbilanciando, o almeno contrastando con efficacia, l'attività delle forze navali austriache che fino allora avevano spadroneggiato liberamente sul lago. Ma sopraggiunse, nel luglio, l'armistizio di Villafranca. L'azione progettata non ebbe luogo e Napoleone III, constatato che non sarebbe valsa la pena di sostenere le ingenti spese per far tornare in Francia le cinque unità, preferì, il 16 agosto, donarle alla marina alleata. A seguito di ciò, con decreto del 16 settembre 1859 venne istituita la «Regia Flottiglia Interna del Lago di Garda» e le unità vennero chiamate dal gen. Fanti «Frassineto», «Sesia», «Torrione», «Castenedolo» e «Pozzolengo». Negli anni immediatamente successivi, una delle cannoniere affondò per lo scoppio della caldaia ed entrarono in servizio due nuove unità gemelle; tutte furono armate con un cannone situato a prora e con due cannoni collocati uno per fianco. Dopo la conferenza di Zurigo, verso la fine di ottobre del 1859 i piroscafi percorsero la sola sponda veneta ancora in mano austriaca.


Il Cavour, da parte sua, per rafforzare la flotta del Garda, commissionava alla «Società Giovanni Ansaldo» di Genova-Sampierdarena altre cannoniere varate il 6 ottobre 1860 a Desenzano, mentre una delle cinque ex francesi veniva posta di stanza a Sirmione e adibita a trasporto di passeggeri fino a Limone. È una di queste cannoniere il «Sesia» che l'8 ottobre 1860 naufragò al largo di Limone, trascinando con sè 42 vittime. A loro ricordo ai piedi della roccia, di fronte al luogo dello scoppio, fu dai parenti dei naufraghi eretto un obelisco di marmo sormontato da una croce che si vede, passata la punta di Bine. Riusciti vani i tentativi di coinvolgere la Società delle ferrovie italiane, nel 1862 venne avanzato al Parlamento dal ministro dei lavori pubblici un progetto per trasferire sul Garda un battello a vapore dal lago Maggiore «onde sopperire almeno in parte all'urgentissimo bisogno delle popolazioni lacuali». Nel settembre 1862 veniva trasportato dal lago Maggiore a Salò, il piroscafo "Verbano" (varato nel 1826). Ribattezzato col nome «Benaco II» fece servizio, sulla costa occidentale, mentre su quella orientale continuarono a navigare l'«Hess», e il «Franz Joseph».


Con lo scoppio della guerra, nel 1866 i piroscafi vennero requisiti a scopo bellico. A Torri del Benaco venne sistemato il quartier generale della flotta austriaca (con i piroscafi «Hess» e «Franz Joseph», 20 cannoniere a elica e lance con un totale di 62 cannoni e 10 spingarde), a Salò quello italiano (con il piroscafo «Benaco», 6 cannoniere con un cannone ciascuna). La flottiglia austriaca compì azioni di cannoneggiamento il 2 luglio e il 19 luglio su Gargnano. Da parte sua il governo italiano sistemò, con base a Limone, una flottiglia di torpediniere della R. Finanza a vigilanza del contrabbando. Di rilievo le azioni di guerra condotte sul lago durante le azioni belliche del 1866. Il 30 giugno le cannoniere austriache arrivarono fino a Peschiera, per un'azione contro il ponte della ferrovia. Il 20 luglio sempre le cannoniere austriache bombardarono Gargnano provocando morti, feriti e danni, e catturarono il piroscafo Benaco. Con la fine della guerra riprendeva la navigazione sul lago e il 16 dicembre 1866 veniva stabilito il primo orario di sei corse settimanali con complessive 18 fermate. Il 6 gennaio 1867 riprendeva il lago il piroscafo «Sirmione» mentre per accordi internazionali la navigazione veniva sul lago interamente affidata all'Italia, la gestione passava alla Società «Strade Ferrate dell'Alta Italia» («S.F.A.I.»). Vennero consegnati all'Italia i piroscafi «Hess» che divenne «San Marco», «Franz Joseph» che mutò nome in «Principe Oddone»; il vecchio «Benaco» (secondo) continuò a navigare assieme a 5 cannoniere della forza di 100 cavalli. Fu istituito a Peschiera un distaccamento di marina composto da una settantina di uomini al comando di un capitano. Lo sviluppo ferroviario, anche in Trentino, valorizzò sempre più la navigazione locale. Dal 1877 il numero delle corse settimanali era già salito a 54, quello delle fermate giornaliere a 122 con una percorrenza settimanale di 4.840 km (in confronto ai 496 km del 1866). In seguito alle convenzioni ferroviarie e in particolare in relazione del capitolo 29 del contratto, l'1 luglio 1886 la Società delle Ferrovie meridionali, esercente la linea Adriatica, assunse «a rimborso di spesa» l'esercizio delle navigazioni del Garda per conto dello Stato. Essendo le condizioni dei piroscafi disastrose e per ovviare alle proteste delle popolazioni si provvide subito all'acquisto di tre nuovi piroscafi, cioè di un battello-salone e di un mezzo salone per il trasporto dei viaggiatori, e di un rimorchiatore destinato più specialmente al servizio delle merci, ma atto esso pure al trasporto dei passeggeri in caso di bisogno. Cosicché il materiale galleggiante di cui si dispose per l'esercizio della navigazione sul lago di Garda, era composto di sette piroscafi e di sette sloop. I piroscafi avevano le seguenti dimensioni, portata e forza: 1. (Benaco II) lunghezza m 38.06, larghezza massima metri 4,51, portata tonn. 20, forza 45 cavalli; 2. (San Marco) lunghezza m 48, larghezza m 6.09, portata tonn. 50, forza 100 cavalli; 4. (Principe Oddone) lunghezza m 44, larghezza m 5.60 portata tonn. 40, forza 50 cavalli; 5. (Garda) lunghezza m 22, larghezza m 5,20, portata tonn. 10, forza cavalli 30; 6. (Benaco) lunghezza 42, larghezza m 5,20, portata 15 tonn. forza cavalli 35; 7. (A. Depretis) lunghezza m 45, larghezza m 6, portata tonn. 5, forza cavalli 75. I sette sloop tutti indistintamente avevano la portata di 40 tonn.


Un progetto di legge concordato tra il Ministero e la Commissione parlamentare (on. Randaccio, Poli, Righi, Papa, Comini, Adamoli, Valle e Faginoli) per migliorare la navigazione sul Garda, mediante ampliamento del materiale galleggiante e del cantiere di Peschiera, prevedeva una spesa di 550 mila lire, per gli esercizi finanziari 1887-1888 e 1888-1889. Ciò permise il vero decollo della navigazione sul Garda. Sostituito nel 1888 il «Benaco II» con un nuovo battello con lo stesso nome (di 200 cavalli e della portata di 300 persone), nel 1890 un rimorchiatore veniva trasformato in piroscafo: il «Garda» capace di 80 passeggeri. Accantonato il «S. Marco», nel lago si muovevano ora il «Benaco III», il «Depretis» il «Garda» mentre il «Sirmione» veniva adibito a corse straordinarie. Il 3 gennaio 1894 venivano inaugurati i nuovi locali (sala d'aspetto, biglietterie ecc.) della stazione lacuale di Desenzano.


L'ulteriore sviluppo delle reti stradali e ferroviarie finì con il migliorare la navigazione del lago passata dalla «Società delle ferrovie Meridionali» o «Adriatica» alla ditta Innocente Mangili di Milano. Nel 1895 dopo l'accantonamento del S. Marco, venivano varati a Peschiera due nuovi battelli: «Angelo Emo» e «Lazzaro Mocenigo» costruiti dalla ditta Nicola Odero di Sestri Ponente, atti a trasportare 300 persone e in più comodi, eleganti e illuminati a luce elettrica. Ad essi si aggiungeva poi un piccolo rimorchiatore «utile» per il traino di barconi carichi di merci. Con l'1 gennaio 1896 la ditta Mangili si trasformava in Società anonima per azioni «Impresa di navigazione sul lago di Garda», antenata della Navigarda. Alla flotta già presente si aggiunge nel 1900 il «Baldo», nuovo piroscafo costruito ancora dalla ditta Odero, con grande salone, forza di 200 cavalli e capace di 300 passeggeri. Mentre convenzioni e provvedimenti assicurano il mantenimento di corse e servizi sanzionati da un Regio Decreto del 14 agosto 1903, il 25 settembre dello stesso anno viene varato a Peschiera il piroscafo «Giuseppe Zanardelli», costruito dalla ditta Escher Wyss di Zurigo e che per la portata di 800 persone, la forza di 400 cavalli, venne considerato la nave ammiraglia della flotta benacense. Quasi contemporaneamente venivano costruiti due rimorchiatori, il «Mincio» (1904) e il «Ticino» (1906). In compenso nel gennaio 1904 invece il «Depretis» si arenava nei pressi di S. Felice. Nel 1909 la flotta si arricchì del piroscafo «Italia», costruito dalla ditta Odero della potenza di 540 cavalli e della portata di 800 passeggeri, che provocò stupore e favorì il movimento passeggeri. In proficua rivalità, il 25 dicembre 1909 Guido Franchetti comproprietario dell' «Hotel Sole» di Riva era in grado di avviare la prima gita di prova del battello a benzina «Elettra». Nel frattempo, mentre si profilavano nel 1910 interessi tedeschi nella navigazione del Garda anche l'Austria scendeva in campo, con la società Danubio che nel 1911 metteva in cantiere due vapori: «Riva» e «Trento». Nel 1912 l'on. Sacchi di Verona elaborava un disegno di legge per la disciplina della navigazione sui laghi che imponeva la concessione per decreto reale a nuovi esercizi pubblici di navigazione lacuale. Per il miglioramento della navigazione sul Garda si muoveva nello stesso anno una Commissione presieduta dal prof. Pio Bettoni di Salò, e al contempo veniva convocata il 19 aprile una riunione interprovinciale (Verona, Mantova, Brescia, Padova, Venezia e il Trentino) per esaminare il progetto per il miglioramento dei servizi. Non mancarono momenti di crisi. Il 1913 fu un anno infausto per la navigazione. Il «Benaco» finisce con la prua contro il «Mocenigo» per rivalità esistenti fra i due timonieri; l'«Emo», il 15 novembre, andò contro lo scoglio dell'Altare; il «Mocenigo», partendo il 18 novembre dal pontile di Sirmione immerso nella nebbia più fitta, si incagliò sugli scogli vicino alla Villa Rudenbach; un'ora dopo il «Baldo» si arenò su un banco a Peschiera. Le non gravi avarie vennero però, in breve tempo, riparate.


Ma gli ostacoli più pesanti e determinanti furono dovuti alla guerra che dal 1914 arrestò il traffico turistico e poi quello interno. Nei primi giorni della guerra la navigazione a vapore, a vela, a remi fu sospesa per ordine del comandante del settore e tutti i piroscafi requisiti. Venne deciso poi, di restituire alla Società i piroscafi «Agostino Depretis», «Benaco» e «Angelo Emo». Rimasero, invece, requisiti e armati i piroscafi: «Italia», «Giuseppe Zanardelli», «Baldo», «Lazzaro Mocenigo», «Garda» e il rimorchiatore «Mincio». Con i piroscafi restituiti alla Società si riattivò un servizio pubblico per passeggeri limitato alla linea Gargnano-Torri. Oltre Gargnano e fino a Limone e Malcesine provvide la Marina con barche a vapore e torpediniere. Scarseggiava il carburante, non mancavano attacchi di velivoli austriaci, ma la navigazione sul lago non si arrestò, anche se di molto limitata. Nel frattempo i piroscafi armati venivano concentrati nella baia di Sogno, sulla sponda veronese, al riparo di attacchi e di mine, mentre restava molto attiva sul lago la Finanza rinforzata da nuovi natanti. Sul lago, durante la guerra, comparvero due M.A.S. motosiluranti a protezione dei natanti della Finanza, mentre continuarono le operazioni di due idrovolanti. Nel 1918 il comando della flottiglia gardesana fu trasferito a Maderno e tutto il naviglio militare e civile concentrato nei porti di Desenzano e di Peschiera. La navigazione venne gradualmente ripresa a guerra finita e affidata provvisoriamente alle «Ferrovie dello stato» per poi, nel 1923, passare all'Ispettorato Generale delle ferrovie, tranvie e automobili del Ministero dei Lavori Pubblici, e infine, con concessione del 31 dicembre 1923, all'ing. navale Ernesto Canobbio, che costituí all'uopo una Società che l'1 marzo 1924 prendeva la ragione sociale «Soc. Anon. per la Navigazione del Garda» con sede in Como. Punto di partenza fu la flotta costituita dai battelli «Agostino Depretis», «Benaco «Garda», «Angelo Emo», «Lazzaro Mocenigo», «Baldo», «Giuseppe Zanardelli» e «Italia» con in più i rimorchiatori «Mincio» e «Ticino». Sotto la guida del Canobbio venne compiuta una radicale revisione dei mezzi di trasporto della navigazione. Tre nuove motonavi furono messe in cantiere; i piroscafi a ruote «Agostino Depretis» e «Benaco» (III) demoliti nel 1925; furono trasformati in motonave a elica, con motori diesel, i piroscafi «Angelo Emo», «Lazzaro Mocenigo», «Baldo» e «Garda» (che viene allungato); i vecchi piroscafi di più ampia capacità, «Italia» e «Zanardelli», rispettivamente della portata di 700 e 600 persone, restarono in servizio. In più il 16 gennaio 1925 fu varata la motonave «Trento» della portata di 500 passeggeri, seguita il 22 ottobre dello stesso anno dalla motonave «Verona» capace di trasportare 325 passeggeri e nel 1926 dalla motonave «Brescia».


L'impulso turistico del tempo di pace e la presenza sul lago di Gabriele d'Annunzio furono coefficienti di nuovi sviluppi. Nel 1932 la Società di Navigazione allargava la sua attività alla rete ferroviaria Rovereto-Arco-Riva e in seguito il 15 maggio 1933 all'autolinea Riva-Desenzano. Nel 1937 comparivano sui battelli della Navigazione i cuochi, e perciò le sale da pranzo. Nel 1938 la Società varò due motoscafi il «Fusinato» costruito dalla S.A. Lariano (e con motore Isotta Fraschini), e «Virgilio» (con motore diesel). La Società continuò la sua attività e alla morte dell'ing. Canobbio (31 dic. 1941) passò al figlio Leonardo, mentre il servizio di navigazione continuava sia pure fra difficoltà. Uno dei fatti più gravi accadde il 6 novembre 1944, quando un mitragliamento aereo al battello «Zanardelli», provocò al largo di Limone 12 morti oltre a 17 feriti. Il giorno dopo, i servizi di navigazione per civili venivano sospesi. La flotta gardesana continuò ad essere colpita. Il 12 gennaio 1945 veniva mitragliato a Sirmione il piroscafo «Italia» requisito dai tedeschi come «Kriegs-Lazaret»; il 18 gennaio venivano affondati al largo di Sirmione il piroscafo «Italia» e nel porto di Desenzano la pirobarca «Ticino». Alla fine della guerra tutta la flotta era inutilizzata, ma quasi immediatamente veniva riportato a galla il «Mincio»; riattivato, nel maggio 1945 lo «Zanardelli», ma addetto alle truppe alleate. Il servizio pubblico, invece, veniva riattivato l'11 luglio 1945 con la motonave «Lazzaro Mocenigo», mentre il 15 aprile 1946 dal Ministero dei Trasporti veniva prorogato alla Società di Navigazione l'esercizio dei pubblici servizi sul lago. Con decreto del 15 marzo 1948, il Ministero avocava a sè tali pubblici servizi e con il 16 aprile seguente cessò la gestione privata dei Canobbio. L' 1 aprile 1948 , con la nomina del dott. Pietro Giuliani a commissario governativo per la gestione straordinaria dei servizi di navigazione decollò la ristrutturazione della flotta gardesana e dei servizi, mentre al contempo vennero riattivate e potenziate le linee ferroviarie e automobilistiche conglobate della S.A. di Navigazione. Mentre si smantellava il piroscafo «Angelo Emo», perché giudicato inservibile, vennero recuperati altri natanti, e dal 30 maggio al 24 settembre 1949 a Sirmione l'ammiraglia della flotta, il piroscafo «Italia», venne rimorchiato a Peschiera. Alla fine del 1949 la gestione commissariale venne unificata con quella del Lago Maggiore: commissario governativo l'ingegner Ettore Parducci; il commissario Giuliani assunse l'incarico di direttore dell'esercizio del Lago di Garda. Nel 1950 entrano a far parte della flotta quattro nuovi motoscafi del tipo «ACNIL»: «Catullo», «Dante», «D'Annunzio» e «Carducci» della portata di 100 passeggeri, forniti di motore diesel. Il 9 luglio 1951 compì il viaggio inaugurale la motonave «Trento»; nel gennaio 1955 tornava in funzione il piroscafo «Italia» e finalmente, nel 1956, fu avviato l'ammodernamento degli scafi, delle sovrastrutture, dei motori della flotta. Le motonavi «Trento», «Baldo», «Mocenigo», «Verona» e «Brescia» vennero ristrutturate con criteri moderni. Di rilievo l'inaugurazione il 14 luglio 1958 dell'aliscafo «Freccia del Garda» costruito dai «Cantieri Navali Rodriguez» di Messina, con portata di 80 passeggeri. L'anno seguente (1959) mentre la motonave traghetto «Ticino», ricavata da una vecchia pirobarca e dotata di due motori diesel, con una capacità di 100 viaggiatori e 15 veicoli, effettua l'allacciamento di autotraghetto fra Maderno e Torri, entrarono in servizio due nuove motonavi, la «San Martino» e la «Solferino». A due eliche, portata di 365 passeggeri, due motori diesel, costruite dai cantieri Breda di Mestre, entrarono in esercizio nel 1960. L'anno appresso, mentre venne alienata la motonave «Garda» entrò in funzione il nuovo motoscafo «Roma» della portata di 100 persone e azionato da motore diesel. Ad esso seguirono nel 1965 l'aliscafo «Freccia degli ulivi», nel 1966 la grande motonave traghetto «Regina del Garda» costruita dai Cantieri Breda di Venezia capace di 185 persone, munita di due motori diesel, accoppiati.


Il 15 febbraio 1967 venne liquidata la Società per azioni per la navigazione del lago di Garda, mentre dal 1969 con la nomina del nuovo gestore della Navigazione sui laghi Maggiore, Como e Garda, l'ing. Pietro Santini, la flotta gardesana venne sottoposta ad un attento controllo. Nel 1973 essa era composta di 17 natanti e cioè: 2 piroscafi (Italia e Zanardelli); 7 motonavi (Trento, Baldo, Mocenigo, Verona, Brescia, San Martino, Solferino); 4 motoscafi, del tipo di quelli che fanno servizio nei canali e nella laguna di Venezia (Roma, Dante, D'Annunzio, Catullo); 2 traghetti (Regina del Garda e Ticino); 2 aliscafi (Freccia del Garda e Freccia degli Ulivi). La stazza lorda totale salì a 2343 tonnellate. L'ammiraglia era sempre il piroscafo «Italia» capace di 600 passeggeri; seguiva, ammodernato nel 1977, lo Zanardelli capace di 500 passeggeri. Lo sviluppo della navigazione sul Garda è confermato dal numero dei passeggeri saliti da 305 mila nell'anno 1955 a 744 mila nel 1972. I chilometri percorsi salirono da 175 mila nel 1955 a 389 mila nel 1971, cui si devono aggiungere i 311 mila chilometri percorsi dai servizi automobilistici sostitutivi. Ai porti per battelli di Desenzano, Peschiera e Riva si è aggiunto quello di Maderno. L'8 agosto 1974 entrò in servizio un terzo aliscafo la «Freccia del Benaco», cui si aggiunge, nel 1977, la «Freccia dei Gerani». Nel 1978 venne completata la nuova sede della Navigarda a Desenzano. Il 14 giugno 1981 fu inaugurata la motonave traghetto «Brennero» di 54 metri di lunghezza e della portata di 480 tonnellate, costruita dal C.R.N. di Ancona. Ad arricchire sempre più la flottiglia gardesana il 21 marzo 1982, mentre ridiscendeva in acqua ammodernato lo «Zanardelli», venne varato il grande aliscafo «Freccia delle Riviere» e il 23 ottobre 1982 il «Galileo Galilei» capace di 200 posti costruiti dalla Navaltecnica di Messina. Si tratta della quindicesima nave scesa nelle acque del Garda nel secondo dopoguerra. La sedicesima fu la S. Marco, che compì il viaggio inaugurale il 30 giugno 1985. Intanto nel 1984 la Comunità del Garda pubblicava sotto il titolo «Disciplina della navigazione sul lago di Garda» il testo concordato delle leggi approvate dalle Regioni Lombardia, Veneto e della Provincia autonoma di Trento in materia di navigazione. Seguì il 7 giugno 1986 il varo del Traghetto «Tonale» costruito dal C.R.N. di Ancona. Con il 1986 la navigazione passava dallo Stato alle Regioni. E ciò nonostante che la navigazione si fosse ridotta solo al turismo, con particolare funzionamento nei mesi estivi. Nel giugno 1989 veniva varata la nave «Brescia» capace di 700 passeggeri. Con essa la flotta gardesana raggiungeva 21 imbarcazioni di vario tipo. Ad essa si aggiunse il «Mincio». Nel 1991 i natanti della flotta gardesana erano dieci motonavi, quattro traghetti, quattro aliscafi, tre motoscafi.